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飞机安全常识掌握了,何必吓的不敢坐飞机

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发表于 2014-7-26 17:39:22 |显示全部楼层
    今年的重大空难无疑高发得有点吓人。对普通人而言,MH370事件中,因为机上中国人很多,又至今疑似人为原因,因而主要为真相激愤了一把。但当天气甚至导弹等原因都接连发难,国人的关注就开始转到自身安全上来了。可是这种事,你我能怎么办呢?其实,还是有些常识帮得上忙的。

2.jpg
    ——【首先,不必吓得不敢坐飞机了
    飞机还是相对最安全的交通工具,空难也不是排在最前列的几种平民意外死因之一,这个常识近年来还是普及得很快。然而接连造成数百人的伤亡,人们对“飞机到底能多大程度保证安全”,自然还是持有疑问。
    对此,我们只能强迫自己克制感性认识,承认一点科学规律。先看一张图:

3.jpg
    这张图告诉我们,2003至2012年这10年间,全球商用喷气式民航机中,定期客运航班的飞机全损事故率和致命事故率都比所有其他飞行(包机、货运、测试和表演等)明显要低,分别为每百万次离港0.64次和0.31次。
    下面这张图则说明了1959-2012年间全球民航事故和伤亡的逐年变化。

4.jpg
    图中四种图例依次是全部事故率、致命事故率、飞机全损事故率(单位为每百万次离港中多少次,指标在左侧竖轴上)和机上死亡人数(单位为人,指标在右竖轴上)。从中首先可见,人类民航飞行整体事故率近40年来已降至一个较低水平。
    当然,在重大伤亡事故特别集中的2014年,如将阿尔及利亚的116人计入,遇难人数将达653人,明显创下新高,但今年迄今全球国内航班事故只死亡18人,在假设今年不再发生特大事故的前提下,暂时还不能说今年过份异常。毕竟在死亡数字上,全球国际航班峰值有1974年的702人和1996年的615人,全球国内航班峰值则有1994年的936人和1985年的1398人。
    如果说阿航也确认为与地面战乱有关的话,事故原因也相对集中,但历史上也有因战乱或恐怖活动密集,短时间内民航事故频发的时期,只是死亡百人以上的事故同一个月连发两起的是第一次。不过1977年,两架满载的波音747在西班牙加那利群岛的Tenerife岛的跑道上因浓雾相撞,一次造成583人死亡,也很惊人。
    根据国际民航组织的逐年数据,从2000年到2014年的近15年,全球国际航班的飞机全损事故率为每百万次离港2.47次,比90年代10年间的3.7次明显下降,死亡人数则从90年代的363人降至231人(数据源2014年7月23日更新,阿尔及利亚空难暂未计入)。同时,全球国内航班近15年全机事故率从90年代的高达18次降至3.27次,年均死亡从520人降至342人。
    当然,死亡人数与单机载客量和上座率有很大关系,因而并不完全随事故率增减。一架满载的大飞机坠毁只算一次事故,但一次死亡人数可高达500人。这是民航业的特点之一,重大事故一旦发生,其醒目程度是超常的,这也对飞机载客能力大增后的安全性提出了更高要求。
    可是,还应该考虑到近几十年全球民航运输规模剧增。以1993-2012年计,仅西方制造的最大起飞重量27吨以上的喷气飞机就从12000架左右增至22085架,全球民航年离港架次从不到1500万增至2440万,年累计飞行小时则从2500万增至5280万。若从1959年算起,全球民航已累计离港6.35亿架次,累计飞行11.48亿小时。
    这样来看,绝大多数时候,对绝大多数人来说,坐飞机还是安全的。
    ——【第二,了解一些安全规律,不能选择的因素则当好监督者
    ——战乱没得躲
    普通人当然无法消减世界上的战乱,但“唯恐天下不乱”也要不得,在某些平民遇难事件中,你若因为对某些价值观的反感,或对某些国家的仇恨,以及对某些鲁莽势力的认同,从而抛掉了人道和同情,就很不应当了。这一点,特别提请某些做帝国梦的中国公众注意,不尊重无辜平民生命的任何伟业都是邪恶的。
    能主动对抗击落的唯一技术途径,就是机载激光干扰对抗系统,它能使红外制导的单兵肩射式防空导弹失灵,然而目前在客机上,只有美国总统座机“空军一号”安装了这一系统。像以色列这样“在狼群中生存”的国家,在民机上安装也心甘情愿,但全球近半世纪共有14起民航客机被击落事件,死亡1399人,在全部空难中并不是很高,而安装此类系统仅美国6800架客机就需要110亿美元,每年还需22亿美元维护。虽然大型客机被击落损失近十亿美元,但仍然难以撬动成本杠杆,何况MH17遇到的就是雷达制导防空导弹,上述对抗系统根本无能为力。
    ——航空公司能选吗
    鉴于马航连续两次遭遇重大事故,很多中国乘客出行的第一反应肯定是避开该公司。作为一种应激反应,这当然无可厚非,但避开马航就一定安全吗?至少可以肯定的是,在没有重大事故的平时,普通乘客(除个别民航控以外)对“哪家公司更安全”这事,只能凭大致印象判断,这个印象对各公司公关部门很有价值,但对你的安全而言,不过是种心理安慰恧已。
    因两次事故,马航的运营管理,包括这次避开战乱区的谨慎,以及上次事故应对的无序都值得警醒,其公司效益和声誉更摇摇欲坠,但全球民航业的声誉也与上述事故率的规律一样有点反直观。就在7月16日的范堡罗航展上,在从事国际航空业评级14年的机构Skytrax公布的全球最佳航空公司里,马航居然排在第18名,而且是十家五星级航空公司之一。如果你说这个评级不可信,最近德国航空事故数据评估中心(JACDEC)刚刚发布的2013年全球航空公司安全榜上,马航居然也还在第34位,中国竟只有海南航和深圳航空在其前方,其它都在其后列。虽然2014年马航肯定会跌出前60位,但还的确不能说它长期乏善可陈。
    JACDEC的评比考虑了过去30年间航班坠毁数量、伤亡人数、公司对国际航空安全项目的贡献,特别是考虑了各公司的载运量。哪怕你从此抛弃马航,也可以根据该排名,在有选择余地的条件下挑选航空公司。详细排名请自行搜索,2013年前十名为新西兰航空、国泰、芬兰航空、阿联酋航空、长荣航空、英国航空、葡萄牙航空、阿提哈德航空、加拿大航空和澳洲航空,另外海南航空、深圳航空、东方航空、国航、南方航空、中华航空分列第14、19、36、42、48和58位。
    当然,整体上第三世界国家的航空公司从软硬件上都会落后一些,但到这些国家旅行,特别是深入内地,你可能没有知名大公司的航班可选,这些风险就只能自己评估了。
    ——机型可以选吗
    机型的安全性从这张图一目了然。

5.jpg
    图中浅色条表示有亡人的机体全损事故率,整个横条表示机体全损事故率,机型是按服役时间排列的。可见除个别机型外,整体上民航飞机安全性是在提升,从另一组数据也可见,1959-2012年全球商用喷气机的全部事故中有67%没有亡人,但在2003-2012年间这个比例是82%。

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发表于 2014-7-26 17:58:28 |显示全部楼层
还是那句话,该是你倒霉,你逃也逃不掉。。
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